Дипломный проект по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте»

Об’єкт дослідження: автобусні маршрути Орджонікідзевського району м.Харкова.

Мета роботи: удосконалити організацію пасажирських перевезень на автобусних маршрутах у Орджонікідзевському районі м. Харкова.

Метод дослідження: аналітичний, розрахунково-табличний.

Отримані результати: на основі вже існуючої розроблено нову маршрутну мережу, запропоновано використання на маршруті №16е транспортних засобів раціональної пасажиромісткості й оновлення транспортних засобів марками Богдан А09202 та БАЗ А079.04. Було оцінено ефективність проектних рішень. У даному дипломному проекті обидва ЧПД>0, але ЧПДБогдан А09202= 602354,грн., а ЧПДБАЗ А079.04= 59981,грн. Період окупності проекту Богдан А09202 — 3,2 роки, а проекту БАЗ А079.04 — 3,9 років. Звідти видно що проект із автомобілем Богдан А09202 вигідніший. Розроблено графік роботи водіїв і розклад руху транспортних засобів по маршруту, розраховано ефективний рівень встановлення амортизованих елементів для підвищення віброізоляції крісла водія.

Рекомендації з впровадження: розробки проекту можуть бути використані на автобусному маршруті №16е.

ТРАНСПОРТНИЙ ЗАСІБ, ПАСАЖИР, ПАСАЖИРОПОТІК, МАРШРУТНА МЕРЕЖА, ТРАНСПОРТНИЙ РАЙОН, МАРШРУТ.

В умовах ринкових відносин, що склалися в Україні на ринку міських пасажирських перевезень, транспортні підприємства функціонують у щільному конкурентному середовищі, де діє велика кількість крупних, середніх і малих підприємств. Ринкові відносини на міському транспорті вимагають підвищення рівня конкурентоспроможності транспортних послуг за рахунок удосконалення методів організації перевезень пасажирів.

На теперішній час при організації перевезень пасажирів загалом застосовують підходи до аналізу оцінки ефективності використання наявних транспортних засобів та до розробок перспективних напрямків його оновлення виходячи з інтересів транспортних підприємств, без врахування вимог пасажирів та особливостей ринкових відносин. Однак відомо, що умови експлуатації на маршруті, марка, рік випуску, кількість транспортних засобів об’єктивно впливають на функціональний стан пасажира, і , в залежності від умов поїздки, на ступінь стомлюваності, що веде до зниження працездатності пасажира. В цих умовах важливим є застосування таких методів перевезень пасажирів, які характеризуються мінімальним транспортним стомленням пасажирів, що впливає на їх економічні і соціальні аспекти життєдіяльності.

Дотримання даних умов в певній мірі забезпечує основну мету функціонування підприємства — отримання максимального прибутку при якнайповнішому і якіснішому обслуговуванні пасажирів.

Визначимо об’єкт, предмет і ціль роботи.

Об’єкт: організація пасажирських перевезень в Дзержинському районі м. Харкова.

Предмет: параметри роботи міського пасажирського транспорту в Дзержинському районі м. Харкова.

Мета роботи: Удосконалення організації пасажирських перевезень в Дзержинському районі м.Харкова (на автобусному маршруті №88е).

РОЗДІЛ 1

АНАЛІЗ СУЧАСНОГО СТАНУ СИСТЕМИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПАСАЖИРІВ

 

1.1  Аналіз існуючих методів функціонування системи

1.2  Технологія пасажирських перевезень.

1.3 Характеристика Дзержинського району міста Харкова.

Дзержинський район – другий за величиною з 9 районів міста Харкова, розташований у північно-західній його частині. Межі даного адміністративного району проходять з одного боку, по вул. Сумській, Білгородському шосе, з другого боку –  вздовж ріки Лопань. Це район, в який входить значна частина центру міста, житлові масиви Павлово Поле, Шатилівка, Олексіївка.

Площа району становить 62,0 тисячі  м2, в тому числі під житловими мікрорайонами та кварталами – 22% території [9]. Чисельність населення станом на 01.07.2006 року – 223,4 тис. чол., що складає 15,0% від загальної чисельності населення міста Харкова. За чисельністю населення Дзержинський район займає друге місце в місті Харкові після Московського. Щільність населення району складає 4909 осіб на 1 км2. Житлове господарство району складає 1055 житлових будинки загальною площею 3973,0 тис.м2.

1.3.1 Аналіз пасажирських перевезень Дзержинського району міста Харкова

Дзержинський район обслуговують різні види міського пасажирського транспорту: автобуси, тролейбуси, трамваї і метрополітен. Маршрути: тролейбуса № 18, № 38, № 40 і автобусні маршрути №20е/т, № 45е, № 76е, № 77е, № 78е, № 217е, № 245е, №283е, № 296е — обслуговують Дзержинський район не виходячи за його межі.

Маршрути міського пасажирського транспорту (МПТ), котрі проходять через Дзержинський район зображені на рис. 1.2.

В табл. 1.1 наведені маршрути, які проходять через Дзержинський район міста Харкова, у їхній опис входять: кінцеві зупиночні пункти маршрутів, райони, з якими здійснюється транспортний зв’язок, довжина маршруту.

Дзержинський район обслуговується метрополітеном, який здійснює найбільшу кількість перевезень пасажирів міста Харкова.

На сьогоднішній день Харківський метрополітен складається з 3-х самостійних ліній експлуатаційною довжиною більше38,8 км, 29 станцій із трьома пересадочними вузлами, у тому числі [11]:

1 лінія — Холодногірсько – заводська лінія — 17,3 км(13 станцій);

2 лінія — Салтівська лінія -10,4 км(8 станцій);

3 лінія — Олексіївська лінія – 11,17 км (8 станцій).

1.3.2 Характеристика маршруту №88е «Просп. Перемоги (трамвайне коло) – Пл. Конституції»

Маршрут №88е зв’язує спальний район міста – Олексіївку з центральною частиною міста, проходячи поблизу станцій метро: «Радянська», «Історичний музей», «Університет», «Держпром», «Наукова», «Ботанічний сад», «23 серпня», «Олексіївська» (рис. 1.2).

Шлях пересування в прямому напрямку – Просп. Перемоги (трамвайне коло), пр. Перемоги, пр. Людвіга Свободи, ул. Ахсарова, пр. Леніна, пл. Свободи, вул. Сумська, Пл. Конституції; у зворотному — Пл. Конституції —Просп. Перемоги (трамвайне коло) (рис. 1.1). Автобусний маршрут №88е має довжину 9,72 км. Маршрут проходить біля станцій метро: «Радянська», «Історичний музей», «Університет», «Держпром», «Наукова», «Ботанічний сад», «23 серпня», «Олексіївська». Режим роботи з 6.00 до 24.00 години. Вартість проїзду – 3,00 грн.

1.4 Висновки по розділу

1. Охарактеризовано Дзержинський район – один з найбільших районів Харкова. Виявлені місця тяжіння даного району,  і розглянута транспортна мережа.

2. Дзержинський район обслуговують різні види міського пасажирського транспорту: автобуси, тролейбуси , трамваї і метрополітен. Проаналізувавши  даний район було виявлено велику кількість транспортних зв’язків.

3. Стан транспортних засобів на маршруті № 88е не задовольняє вимогам комфортності і терміну експлуатації згідно зі статтею 44 Закону України «Про Автомобільний Транспорт».

РОЗДІЛ 2

РОЗРОБКА ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПАСАЖИРІВ

2.1 Районування

Для визначення меж кожного транспортного району необхідно сформулювати правила районування [3-7]:

1) ріки, залізничні колії, яри та інші природні перепони, а також межі районів області служать природними межами транспортного району а не повинні знаходитись всередині його;

2) великі об’єкти, що поглинають пасажирів (вокзали усіх видів транспорту, великі пересадочні пункти) з прилягаючими до них територіями виділяються в окремі транспортні райони;

3) межа транспортного району не повинна проходити по крупних магістралях і повинна пересікати її під прямим кутом;

4) межі транспортних районів не повинні знаходитись поблизу зупиночного пункту з великим пасажиро обміном;

5) всі тупикові ділянки транспортної мережі з прилягаючими до них територіями виділяються в окремі транспортні райони;

6) на території транспортного району не повинно знаходитись більше одного пересічення транспортних магістралей;

7) у транспортних районах із вузлом пересічення транспортних ліній за центр приймають кінець тупикової ділянки;

8) центри транспортних районів повинні, по можливості, розташовуватись в рівному віддаленні від меж між транспортними районами не тільки за відстанню, але й за часом підходу, зручністю;

9) за центр транспортного району приймають одну з вхідних до нього зупинок, як правило з найбільшим пасажирообміном. При наявності населеного пункту він є центром транспортного району.

На підставі вже існуючих зупиночних пунктів визначаємо границі мікрорайонів. Районування виробляється по карті місцевості (рис. 2.1).

2.2 Характеристика існуючої маршрутної мережі Дзержинського району м. Харкова

Маршрутна мережа — конфігурація автобусних ліній маршрутизованого транспорту (автобус, тролейбус, трамвай, метрополітен і ін.) на плані міста. Конфігурація цих ліній складає єдину комплексну транспортну мережу міста.

Топологічна схема маршрутної мережі наведена на рис. 2.2.

Характеристика ланок транспортної мережі і кількість смуг на кожній ланці наведена в таблиці 2.1.

2.3 Обстеження пасажиропотоків

2.3.1. Методи обстеження пасажиропотоків

Визначальними чинниками формування маршрутної мережі є напрям, розподіл по території обслуговуваного району і пасажиропотік.

Пасажиропотоком називається кількість пасажирів, що проїжджають в певний час через конкретний перетин транспортної мережі населеного пункту в одному напрямі. Тільки маючи дані про величину, напрям і розподіл по території пасажиропотоків, можна вибрати трасу маршрутів, підібрати вид транспорту і тип рухомого складу, а також визначити число транспортних засобів. Велику роль при організації руху пасажирського транспорту грає нерівномірність розподілу пасажиропотоків в часі і по окремих ділянках маршрутів, що діють [3-8].

2.3.2   Визначення пасажирообміну зупиночних пунктів

Для проведення обстеження пасажирообміну зупиночних пунктів на маршрутній мережі обираємо табличний метод обстеження, тому що в порівнянні з іншими  цей метод є найменш трудомістким, найбільш оперативним.

Обстеження проводилось на у ранкову годину пік (7:00 – 8:00). Обліковці розташовувались на зупинках маршрутної мережі і підраховували пасажирів, котрі ввійшли у транспортний засіб  і вийшли з нього.

2.4 Маршрутизація перевезень

Одним з основних напрямків удосконалення системи перевезення пасажирів  є маршрутизація.  Для розробки маршрутної мережі може бути використане програмне забезпечення кафедри «Транспортних систем і логістики». Вихідними даними для проведення розрахунків є ємності транспортних районів і відстані між вузлами транспортної мережі.

Результати розрахунків можуть використовуватись для попередньої оцінки маршрутної мережі, остаточні висновки про схему маршрутної мережі

необхідно проводити аналітичним методом аналізуючи існуючу маршрутну мережу.

При маршрутизації кореспонденції розраховують  в припущенні повної збалансованості по трудових зв’язках, тобто  для «замкнутих» районів, у яких сума селітебних ємностей районів відправлення в точності дорівнює сумі трудових ємностей районів прибуття.

2.5 Зупиночні пункти

Згідно з правилами розміщення та обладнання зупинок міського електро та автомобільного транспорту [12] обладнання всіх зупиночних пунктів автобусного маршруту №88е не відповідають вимогам. Основними порушеннями є: невідповідність габаритних розмірів зупиночних пунктів нормативам [12], відсутність утримання зупинок.

2.6 Вибір типу і марки транспортних засобів

2.6.1 Експлуатаційні характеристики маршруту

2.6.2 Розрахунок витрат на реалізацію проекту

2.6.2.1 Капітальні витрати на проект

Так як умови лізингу є значно менше жорсткими в змісті його забезпечення чим фінансовий кредит, то в даній роботі розглядається варіант фінансування інвестиційного проекту через лізинг. Умови лізингу передбачають передачу автобусів лізингоотримувачу після повної оплати вартості автобусів і винагороди лізингодателя (фінансовий лізинг ). Термін лізингової угоди збігається з терміном реалізації інвестиційного проекту. Виходячи  з цього, обсяг капіталовкладень у рухомий склад визначається як величина першого внеску по лізингу і витрат на оформлення лізингової угоди і доставку автомобілів.

2.6.2.2 Поточні витрати на виробництво продукції

2.6.2.3 Виплати по позиковому капіталу

2.6.2.4 Основні податки і збори

У даному дипломному проекті усі види податків і зборів діляться на основні (податок із додаткової вартості ПДВ, податок на будівництво і зміст доріг НБД і податок із прибутку ПП ) і додаткові, наприклад комунальний. У даному підрозділі визначається порядок розрахунку основних податків. Додаткові податки і збори враховуються загальною сумою в загальногосподарських витратах.

2.6.3 Визначення ставки дисконту

В даний час процес визначення ставки дисконту формалізований не повною мірою. Це пояснюється різноманітним відношенням суб’єктів інвестиційної діяльності до окремих аспектів IП. Загальний характер ставки дисконту потребує одночасного урахування в ній різноманітних сторін аналізованого проекту, наприклад терміна реалізації проекту, ступеня ризику інвестиції, рівня ліквідності інвестицій на різноманітних стадіях розвитку проекту, інвестиційної принадності галузі і регіону, у яких реалізується проект, складу інвестиційного капіталу, відповідності напрямку інвестиційного проекту поточної діяльності інвестора й інші.

Природно, що різноманітне відношення потенційних інвесторів до тих самих показників призведе до різноманітних ставок дисконту. Але в будь-якому випадку потрібно базове значення ставки дисконту, щодо котрого і буде вирішуватися питання про її конкретний розмір для аналізованого проекту.

У даному дипломному проекті та основу прийнятий метод визначення ставки дисконту на основі “середньої бар’єрної ставки”. У цьому випадку за базове значення ставки дисконту приймається зважена середня вартість капіталу інвестиційного проекту.

2.6.4    Розрахунок оцінних показників проекту 

Для розрахунку оцінних показників інвестиційного проекту спочатку необхідно визначити дві основні його характеристики – грошовий потік ГП і обсяг інвестиційних засобів ІС. Розрахунок цих показників для періоду t ведеться на підставі значення інвестиційного потоку.

2.6.5    Розрахунок чистого приведеного доходу 

Чистий приведений доход є основним оцінним показником інвестиційного проекту і являє собою загальний результат його реалізації. Він визначається як різниця між приведений до поточної вартості грошовим потоком і приведеними витратами на реалізацію проекту.

2.6.6    Розрахунок індексу доходності

Для повернення проектів, що мають істотно різноманітні обсяги інвестування використовується індекс доходності.

2.6.7    Період окупності

Характеризує використання інвестиційних коштів у часу. Він показує, через який термін інвестор поверне вкладені кошти з урахуванням зміни їх вартості у часу.

2.7 Організація праці водіїв

Для маршруту № 30 необхідно провести графоаналітичний розрахунок.

За отриманими даними (табл. 2.10) будуємо графік розподілу пасажиропотоку по годинах доби (рис. 2.4)

 

За отриманими даними (табл. 2.13) будуємо графік розподілу рухомого складу за годинами доби (рис. 2.5).

Мінімальна необхідна кількість визначається з того, що час очікування пасажиром автобуса на зупиночному пункті не повинен перевищувати 20 хвилин.

Будуємо графік режимів роботи водіїв і автобусів. При двозмінному режимі на одному автобусі працюють два водії. Один з водіїв починає роботу на маршруті, опрацьовує частину часу, потім змінявся на кінцевій зупинці, і роботу продовжує другий водій до кінця часу функціонування маршруту. Перерваний режим припускає, що на автобусі працює один водій, проте в між піковий період йому надається, так званий «відстій». Суть побудови полягає в наступному. На А — Т діаграмі (рис. 2.6) пересуваються клітки по вертикалі, забезпечуючи режим роботи автобусів і водіїв відповідно приведеним нижче умовам: час роботи на одного водія для автобусів, що працюють в
двозмінному режимі повинно складати 9ч. > tp > 7год.,  час перерви 0,5год. > tn > 1,5год.; час роботи на одного водія для автобусів, що працюють в перерваному  режимі  повинно  складати   10 год. >tp>8год., час  «відстою» 5год.>tп >3год.; час безперервної роботи водія без перерви або до організації «відстою» не більше 5 годин.

Для виконання всіх умов допускається додавати автобусо-години, на діаграмі вони позначені буквою «Д» (додаткова година). Кількість такого годинника обмежена значенням коефіцієнта графоаналітичної побудови.

Умова виконується тому такий розрахунок можна вважати задовільним. Отриманий таким чином графоаналітичний розрахунок режимів роботи автобусів і водіїв приведені на рисунок 2.7.

У результаті розрахунку видно, що 1-3 випуски працюють за двохзмінним режимом, 4-7 випуски за перерваним.

2.8  Розклад руху

На базі графоаналітичного розрахунку визначаємо інтервали руху за годинами доби:

 

Таблиця 2.24 – Інтервали руху автобусів за годинами доби

Година   доби

5-6

6-7

7-8

8-9

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

     , од

19

8

8

10

15

19

19

19

15

Година   доби

14-15

15-16

16-17

17-18

18-19

19-20

20-21

21-22

22-23

     , од

15

8

8

10

15

15

19

19

19

Дані графоаналітичного розрахунку дозволяють стверджувати години початку і кінця роботи того чи іншого випуску в межах години. Зрозуміло, що всі автобуси не можуть безсистемно входити на маршрут та залишати його. Для визначення конкретного режиму руху  автобусів по маршруту складають розклад.

Найбільш розповсюдженим є розроблений НІІатом  «стрічковий» метод. Його суть полягає в тому, що на осі абсцис визначається поточний час з вказівкою відрізків рівним годинам оберту. На осі ординат відкладається безрозмірний у фізичному змісті відрізок величиною що дорівнюю відрізку

часу оберту. Початок першого оберту на нижній лінії осі  абсцис з’єднується з кінцем першого оберту за верхньою віссю, що паралельна осі абсцис. Ця пряма розбиває на кінцеву кількість рівних відрізків рівних кількості автобусів на маршруті в цей період. Наступний аналогічний відрізок розбивається на складові елементарні відрізки, кількість яких відповідає кількості рухливих одиниць у цей період. Проміні, паралельні осі абсцис, які виходять з кінців елементарних відрізків, імітують рух автобуса того чи іншого випуску.

Користуючись цією методикою графічного моделювання руху автобуса легко описати маршрут в цілому, враховуючи перерви, відстій і заправки автобусів. Для того, щоб визначити конкретний час виходу з кінцевого пункту того або  іншого випуску, досить опустити на вісь абсцис перепендикуляр з точки перетину похилої кривої  і променя потрібного випуску.

При побудові графіка враховуємо те, що перший випуск автобуса починає роботу (рис. 2.8).

Таблиця 2.25– Розклад руху випусків на маршруті № 88е

1 випуск

2 випуск

3 випуск

4 випуск

5 випуск

6 випуск

7 випуск

КО1

КО2

КО1

КО2

КО1

КО2

КО1

КО2

КО1

КО2

КО1

КО2

КО1

КО2

5:00

5:29

5:19

5:48

5:38

6:07

5:58

6:27

6:06

6:35

6:14

6:43

6:22

6:51

6:30

6:59

6:38

7:07

6:46

7:15

6:56

7:25

7:04

7:33

7:12

7:41

7:20

7:49

7:28

7:57

7:36

8:05

7:44

П

7:54

8:23

8:03

8:32

8:13

8:42

8:22

О

8:32

О

8:41

О

9:21

9:50

8:52

О

9:06

О

9:35

О

12:58

13:27

9:50

10:19

10:09

10:38

10:28

10:57

14:40

15:09

14:48

15:17

14:56

15:25

13:56

14:25

10:48

11:17

11:07

11:36

11:26

11:55

15:38

16:07

15:46

16:15

15:54

16:23

15:20

15:49

11:46

12:15

12:05

12:34

12:24

12:53

16:36

17:05

16:45

17:14

16:55

17:24

16:18

16:47

12:44

13:13

13:13

13:42

13:27

13:56

17:34

18:03

18:04

К

18:18

К

17:23

К

13:42

С

14:11

С

14:25

С

19:15

К

15:04

15:33

15:12

15:41

15:28

15:57

16:02

16:31

16:10

16:39

16:26

П

17:04

П

17:14

П

17:49

18:18

18:32

19:01

18:46

19:15

19:01

19:30

19:30

19:59

19:49

20:18

20:08

20:37

20:28

20:57

20:47

21:16

21:06

21:35

21:26

К

21:45

К

22:04

К

Таблиця 2.26 – Час виїзду і заїзду автобусів

№ випуску

Час виїзду

Час заїзду

1

4:50

22:24

2

5:09

22:43

3

5:28

23:02

4

5:58

20:13

5

6:06

19:01

6

6:14

19:15

7

6:22

18:21

 

Таблиця 2.27 – Кількість обертів, час перерв і відстоїв

Номер випуску

1

2

3

4

5

6

7

Кількість обертів

1-а   зміна (до відстою)

8

8

8

4

4

4

3

2-а   зміна (після відстою)

8

8

8

5

4

4

5

Час перерви (відстою)                                                                       ,год.

1:00

1:04

1:04

4:50

4:44

4:23

3:38

Час в наряді, Тні, год.

16:24

16:20

16:20

9:25

8:12

8:39

8:21

 

2.7  Висновки

1. Проведено маршрутизацію перевезень пасажирів. Виходячи з вже існуючої транспортної мережі, розроблено нову.

2. Для удосконалення пасажирських перевезень на автобусному маршруті №88е запропоновано оновлення транспортних засобів раціональної пасажиромісткості.

3. За періодом окупності для роботи на маршруті обрана марка Руслан А-103.

4. Розроблено графік роботи водіїв і розклад руху транспортних засобів по маршруту.

 

РОЗДІЛ 3

ОХОРОНА ПРАЦІ ТА БЕЗПЕКА У НАДЗВИЧАЙНИХ СИТУАЦІЯХ 

3.1 Забезпечення охорони праці та безпеки в надзвичайних ситуаціях на законодавчому рівні

Охорона праці – це система правових, соціально-економічних, організаційно-технічних, санітарно-гігієнічних і лікувально-профілактичних заходів та засобів, спрямованих на збереження життя здоров’я і працездатності людини в процесі трудової діяльності.

3.2 Аналіз умов та виявлення потенційних небезпек на маршрутах міського пасажирського транспорту

3.3 Розробка організаційних заходів, спрямованих на покращення умов праці на маршрутах міського пасажирського транспорту

3.3.1 Підготовка транспортного засобу до виїзду на лінію 

На МПТ перед випуском на лінію автобуси проходять перевірку технічного стані. Особа, відповідальна за випуск автомобусу, після перевірки їх технічного стану робить відмітку в путньому листі про готовність транспортного засобу  до роботи. Категорично забороняється випуск на лінію автомобілів з несправностями, загрозливими безпеці руху і життю пасажирів [15].

3.3.2 Робота транспортного засобу на лінії

При роботі на лінії водію категорично забороняється управляти транспортним засобом в змозі навіть найлегшого алкогольного сп’яніння або під впливом наркотичних засобів; самовільно відхилятися від маршруту, вказаного в путньому листі, якщо це не викликається погіршенням дорожніх або кліматичних умов.

3.4 Розробка технічних заходів, спрямованих на покращення умов праці на маршрутах міського пасажирського транспорту

3.4.1 Вимоги до робочого місця водія

Робота по управлінню транспортного засобу на міських маршрутах може бути віднесена до розряду, найбільш напружених і утомливих форм трудової діяльності. Ця робота протікає в умовах постійної і значної нервноемоционального напруги, що заглиблюється свідомістю величезної відповідальності за життя людей і матеріальні цінності. Швидкість реакції і точність робочих рухів водія сучасного автомобілля є найважливішими чинниками забезпечення безпеки руху. Ці якості у великій мірі залежать від зручності робочого місця водія, яке повинне створювати сприятливі умови праці і виключати можливість виникнення аварій, що викликаються перенапруженням при роботі водія.

3.4.2. Віброїзоляция сидіння  водія транспортного засобу

Пасивна віброїзоляция (віброзащита) — це віброїзоляция, що не використовує енергію додаткового джерела.

Крісло водія повинно забезпечувати санітарно-гігієнічні умови для тривалої роботи водіїв. Сидіння повинне пом’якшувати поштовхи і удари і частину вібрацій, що перевищує гігієнічні характеристики і норми вібрації.

Враховуючи, що стомлюваність оператора багато в чому залежить від положення його під час роботи, дослідженнями встановлено, що сидіння повинне бути регульованим, м’яким і підресореним. Горизонтальне, подовжнє переміщення повинне бути не менше 150 мм, вертикальне не менше 80 мм, вертикальне переміщення спинки не менше 60 мм, а кут її нахилу не менше 10 градусів.

3.5 Засоби щодо попередження та ліквідації наслідків виникнення надзвичайних ситуацій на маршрутах міського пасажирського транспорту

3.5.1 Ідентифікація потенційно небезпечних об’єктів

Автотранспортне підприємство, яке експлуатує транспортні засоби та має на своїй території паливозаправний пункт, належить до категорії потенційно небезпечних об’єктів.

Методика ідентифікації потенційно небезпечних об’єктів [13] встановлює єдиний порядок проведення ідентифікації потенційно небезпечних об’єктів (далі — ідентифікація) з метою вдосконалення організації їх державного обліку у процесі паспортизації та реєстрації у Державному реєстрі потенційно небезпечних об’єктів.

3.5.2 Протипожежна безпека на автотранспорті

Пожежна безпека — це такий стан об’єкту, при якому виключається можливість пожежі, а у разі виникнення запобігає його небезпечна дія на людей і забезпечується захист матеріальних цінностей [18].

3.6 Висновки

У розділі «Охорона праці та безпека в надзвичайних ситуаціях» було розглянуто:

— забезпечення охорони праці та безпеки в надзвичайних ситуаціях на законодавчому рівні;

— аналіз умов праці та виявлення   потенційних небезпек на об’єкті проектування;
— розробка організаційних заходів,   спрямованних на покращення умов праці на об’єкті проектування;- вимоги безпеки при експлуатації   транспортних засобів;
— вимоги безпеки до технічного стану і   обладнанню транспортних засобів;- розробка технічних заходів, спямованих на покращення   умов праці на об’єкті проектування;- вимоги до мікроклімату і повітря робочої зони;- вимоги до рівнів шуму;- методику розрахунку   віброізоляції крісла водія;

— засоби щодо попередження та ліквідації наслідків   виникнення надзвичайних ситуацій на об’єкті проектування.

 

РОЗДІЛ 4

ОЦІНКА ЕФЕКТИВНОСТІ ПРОЕКТНИХ РІШЕНЬ 

При удосконаленні організації пасажирських перевезень в Дзержинському районі м. Харкова на автобусному маршруті №88е внесені зміни  внаслідок змін  параметрів існуючої маршрутній мережі, що дозволило скоротити інтервал руху  і час очікування на маршруті.

 

4.1 Оцінка ефективності інвестиційного проекту  

На маршруті пропонується оновити транспортні засоби через інвестиційне проектування. Марки транспортних засобів, що пропонуються для роботи на маршруті це ПАЗ 32-04 і Руслан А-103.

При оцінці інвестиційного проекту показник індекс доходності (ІД) найбільшою мірою характеризує відносну ефективність вкладень. При наявності декількох інвестиційних пропозицій і обмеженого обсягу інвестиційних ресурсів, найкращим є сполучення доступних інвестиційних проектів, що забезпечує максимум сумарного по всіх проектах чистого приведеного доходу. Тому при формулюванні висновків про ступінь ефективності проекту необхідно враховувати значення ІД.

Для інвестиційних проектів, що розглядаються, ІДПАЗ 32-04=3,82, ІДРуслан А-103=12,07, що свідчить про інвестиційну привабливість проекту оновлення транспортних засобів марками Руслан А-103.

Період окупності і внутрішня норма дохідності є показниками, що доповнюють показник ІД, оскільки характеризують різноманітні сторони використання інвестиційних коштів.

Для інвестиційних проектів, що розглядаються, ПОПАЗ 32-04=3,1, ПОРуслан А-103=1,7, що свідчить про інвестиційну перевагу проекту оновлення транспортних засобів марками Руслан А-103.

Період окупності може виявитися важливим для потенційного інвестора як критеріальний показник, якщо є плани використання наявних коштів в інших інвестиційних проектах у недалекому майбутньому.

Внутрішня норма дохідності (ВНД) є дуже важливим оцінним показником, оскільки вона вільна від ставки дисконту при розрахунках. Цей показник може використовуватися як критеріальний, якщо в потенційного інвестора визначене мінімально припустиме значення внутрішньої норми дохідності.

Для інвестиційних проектів, що розглядаються, ВНДПАЗ 32-04=42,9, ВНДРуслан А-103=138,1, що свідчить про більшу перспективність проекту оновлення транспортних засобів марками Руслан А-103.

Проте, необхідно взяти до уваги, що на величину внутрішньої норми дохідності істотний вплив виявляє період ефективної експлуатації проекту, чим він більше, тим вище внутрішня норма дохідності.

Проведений аналіз свідчить про інвестиційну привабливість і економічну ефективність проекту оновлення транспортних засобів на маршруті марками Руслан А-103.

 

4.2 Оцінка ефективності організаційних заходів, спрямованих на покращення умов праці на маршрутах міського пасажирського транспорту 

Умови роботи водія впливають на його втомлюваність, зосередженість і увагу, одним з найбільш ефективних заходів по зменшенню вібраційного навантаження на водія, є підвищення віброізоляційних властивостей крісла. Підвищення віброізоляції крісла водія шляхом встановлення амортизованих елементів ефективно на рівні 12,14 Дб.

 

4.3 Висновки по розділу 

1. Порівняльний аналіз інвестиційних проектів свідчить про інвестиційну привабливість і економічну ефективність проекту оновлення транспортних засобів на маршруті марками Руслан А-103.

2. Підвищення віброізоляції крісла водія шляхом встановлення амортизованих елементів, сприяє зменшенню стомлюваності водія під час робити на маршруті, ефективно на рівні 12,14 Дб.

 

ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ

1. Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок. – М.: Высшая школа, 1980. – 535 с.

2. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. – М.: Академия, 2003. – 400 с.

3. Доля В.К. Пасажирські перевезення: Підручник. – Харків: «Вид-во «Форт», 2011. – 504с.

4. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. Учебное пособие.М.: Транспорт, 1990. – 208с.

5. Володин Е.П., Громов Н.И. Организация и планирование перевозок автомобильным транспортом. – М.: Транспорт, 1982. – 224 с.

6. Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок. – М.: Высшая школа, 1980. – 535 с.

7. Самойлов Д.С. Городской транспорт. – М.: Стройиздат, 1983. – 384 с.

8. Афанасьев Л.Л., Воркут А.И. Пассажирские автомобильные перевозки. – М.: Транспорт, 1986. – 220 с.